Interview Dr. Horst Zierold

Dr. Horst Zierold ist Vorstand der EVAG (Essener Verkehrs AG)

Agenda-Forum:

Zum ersten Mal nach dem Krieg stehen wir in Deutschland vor der Herausforderung einer schrumpfenden Bevölkerung. Auch in Essen wird es bis zum Jahr 2020 sechs Prozent weniger Menschen geben und jeder vierte Essener wird über achtzig Jahre alt sein. Dieser Wandel hat auch Folgen für die Infrastruktur, wie z.B. den öffentlichen Personennahverkehr. Gleichzeitig wird der Wettbewerb zwischen den Verkehrsunternehmen stärker. Welche Bedeutung hat vor diesem Hintergrund Nachhaltigkeit im Sinne der Beschlüsse von Rio 1992 für ihre wirtschaftlichen Entscheidungen?

So paradox sich das zunächst anhören mag: der Personennahverkehr ist für uns auch in Zukunft erst einmal ein wachsender Markt. Trotz sinkender Bevölkerungszahlen rechnen wird damit mehr Fahrgäste zu befördern. Wir haben schon in der Vergangenheit sinkende Bevölkerungszahlen gehabt und gleichzeitig einen wachsenden Markt. Parallel dazu haben wir in der Vergangenheit unsere Produktivität gesteigert, indem wir das Angebot viel schärfer auf unsere Zielgruppen fokussiert haben. Wenn die Menschen in Zukunft im Schnitt älter sind, ist das vielleicht auch ein Grund für einen wachsenden Markt im Nahverkehr. Wir müssen also in Zukunft nicht nur die Mobilitätswege  der sich verändernden Stadt neu skalieren, sondern wir werden auch eine Zielgruppe in den Fahrzeugen haben, die ganz andere Komfortansprüche anmelden wird und auch muss, weil sie möglicherweise nicht mehr so agil ist. Das heißt wir entscheiden bereits heute darüber, welche Wege  wir künftig in Essen zurücklegen werden, mit welchen Fahrzeugen und mit welcher Ausstattung . Da geht es z.B. um die Niederflurigkeit der Fahrzeuge, aber auch darum, wie ich als Verkehrsunternehmen schnell auf eine sich verändernde Stadtentwicklung reagieren kann. Diese Entscheidungen, die wir hier fällen, müssen zwangsläufig nachhaltig sein, denn das Fahrzeug das ich heute andenke, werde ich im Jahre 2010 beschaffen können und im Jahre 2040 wird es immer noch da sein. Das heißt also, alle Entscheidungen im Nahverkehr hinsichtlich der Infrastruktur, sind immer auch nachhaltige Entscheidungen.

Plant man diese Entwicklungen heute anders als beispielsweise in den 70er Jahren, als z.B. viele U-Bahnen geplant wurden?

Natürlich ist ein Verkehrssystem Veränderungen unterworfen. Der Strukturwandel im Ruhrgebiet ist   ein gutes Beispiel dafür.  Wir haben  Schienenwege zu den früheren Industriestandorten, die einstmals angelegt wurden, , um tausende von Arbeitern zu ihren Arbeitsplätzen zu bringen. Diese Arbeitplätze sind nun nicht mehr da. Das öffentliche Nahverkehrssystem musste den veränderten Anforderungen angepasst werden. Die Stadt hat sich von einer Industrie- zur Dienstleistungs- und Verwaltungsstadt gewandelt. Daher waren leistungsfähige Anbindungen der City als Büro- und Einkaufsstandort erforderlich, wie sie mit der Stadtbahn und den Tunnelanlagen geschaffen wurden.  Heute und in Zukunft muss das Verkehrssystem verstärkt Mobilitätsbedürfnissen im Freizeit-, Kultur- und Tourismusbereich gerecht werden. Der ÖPNV wird sich in seinem Angebot darauf einstellen. Die Kulturlinie 107 ist ein gutes Beispiel dafür.

Die Beschlüsse von Rio sind bei uns gewissermaßen branchenimmanent, das heißt Öffentlicher Nahverkehr hat immer auch eine nachhaltige Option,  er ist  ökologisch verträglich und  hat  einen  sozialen Aspekt, da viele Menschen keinen Zugang zum Auto haben. Das heißt Öffentlicher Nahverkehr ist die Basismobilität für alle und orientiert sich  an gesellschaftlichen Bedürfnissen, die sich natürlich auch ändern.

Gleichzeitig wächst der Kostendruck auf die Nahverkehrsunternehmen. Die Kommunen haben immer weniger Geld zur Finanzierung des ÖPNV und der europäische Wettbewerb wird stärker. Bleibt angesichts kurzfristiger Gewinnerwartungen die Langfristigkeit, sprich die Nachhaltigkeit, nicht auf der Strecke?

Bei uns werden ja keine  Gewinne erwirtschaftet. Denn der Nahverkehr wird auch in Zukunft sehr personal- und infrastrukturkostenintensiv   sein,  In jedem Fahrzeug sitzt ein Mensch , der das Fahrzeug führt, und auch die Dienstleistung drum herum, z.B. im Bereich der Werkstätten ist  personalintensiv. Schienenfahrzeuge, Tunnel, Fahrwege, Rolltreppen usw. sind ebenfalls teuer in der Anschaffung und Unterhaltung. Wenn wir diesen Bereich restrukturieren, dann geht es darum die öffentlichen Mittel möglichst sinnvoll einzusetzen. Obwohl wir die Anzahl der Mitarbeiter von 2.350 im Jahr 1996 auf heute 1.761  reduziert haben, mussten wir keine einzige betriebsbedingte Kündigung aussprechen. Das ist ein Anspruch, den dieses Unternehmen als Kommunalgesellschaft auch künftig haben wird. Gleichzeitig steigern wir unsere Produktivität, indem wir die Arbeitsplätze erhalten, die auch wirklich erhaltenswert sind und die frei werdenden Mittel für eine bessere Qualität im Nahverkehr verwenden.

Wir haben vorhin über die älteren Menschen gesprochen. Was ist mit jüngeren Menschen: wie kann man sie für die Nutzung des Nahverkehrs gewinnen?

Wir sind da auf verschiedenen Ebenen aktiv. Das eine ist eine zielgruppenspezifische Tarifpolitik. Wir haben mit dem Schokoticket auf Verbundebene eine Eintrittskarte in die Mobilität geschaffen, die einmalig ist in Europa. So viel selbstbestimmte Mobilität, wie dort vereint ist in dieser Karte, hatten Kinder noch nie in ihrem Leben. Gleichzeitig unternehmen wir viel, dass öffentliche, also allgemein zugängliche Infrastrukturen auch wertgeschätzt werden, Stichwort Vandalismus. Wir haben ein sehr umfassendes pädagogisches Konzept, wo wir nach Zielgruppen sortiert Führungen in unseren Hallen machen, die letztlich Vandalismusprävention zum Ziel haben. Wir haben Musicals für die Kleinsten und auch für die mittlere Zielgruppe und wir bieten das Verkehrssicherheitstraining seit März 2005 an. Dort gibt es eine extra abgestellte Busfahrerin, die sich exklusiv darum kümmert, mit einem eigenen Fahrzeug die Verkehrssicherheitsaspekte bei Kindern zu fördern und zu sensibilisieren. Auch das gehört zur sozialen Aufgabe eines Unternehmens . Außerdem ist es eine Investition in die Zukunft  , wenn  ein solcher Mensch auch später als Erwachsener Mobilitätsentscheidungen  unter Einbeziehung des ÖPNV . Es  besteht also ein gesellschaftliches Interesse, Kinder aufzuklären, Dinge nicht zu zerstören, intelligent zu nutzen etc. und gleichzeitig möglicherweise auch eine emotionale Bindung aufzubauen und damit die jungen Menschen zu zukünftigen, dauerhaften Nutzern des Nahverkehrs zu machen.

Welche Herausforderungen wird die EVAG in Zukunft meistern müssen? Welchen Chancen bieten sich?

Wenn wir als urbane Region nach vorne kommen wollen, dann halte ich es für absolut notwendig, dass wir die Stadtgrenzen  überwinden, dass wir Kooperationen bilden, wo  immer es sinnvoll ist. Wir müssen weg von  einer Kirchturmpolitik, die sich letztlich auch nachteilig für unsere Kunden auswirkt. Mein Lieblingsbeispiel ist  der Fahrkartenautomat, der in jeder Stadt anders ist, obwohl ich überall das gleiche bekomme: eine Fahrkarte des Verkehrsverbundes. Hier müssen sich die Verkehrsunternehmen zusammentun und solche Aufgaben, aber auch Beschaffungen oder die Steuerung von Verkehr gemeinsam in die Hand nehmen. Es geht grundsätzlich um eine höhere Produktivität und Qualität, also um bessere Angebote für die Bürger im Sinne von neuen Möglichkeiten der Mobilität. Konkret, bedeutet das z.B., dass der eine oder andere Nachtexpress eben nicht an der Stadtgrenze aufhören darf, egal von welcher Stadtgrenze ich jetzt rede.

Wie kann das konkret gehen?

Die Essener Verkehrs-AG tut das gezielt über Themen wie z.B. gemeinsamer Fahrbetrieb mit Mülheim, gemeinsame Beschaffungen und  Zusammenarbeit bei Ersatzinvestitionen. Aber auch eine gemeinsame Leitstelle mit der Nachbarstadt oder der Ruhrpilot sind solche Themen.  Was wir wollen sind  nachhaltige Kooperationen. Wir wollen keine Schlagzeilen produzieren, sondern wir wollen gemeinsam bessere Qualität  zu geringeren Kosten als das einer allein kann.

Wie kann man aus Sicht des Kunden den Nahverkehr noch zugangsfreundlicher machen?

Nachhaltigkeit bedeutet für uns auch den Abbau von Zugangshemmnissen. Das fängt beim Ticketautomaten oder der Beschilderung an. Dazu haben wir z.B. das international anerkannte und sehr verständliche Koordinatensystem der Bahn AG für die Beschilderung übernommen und alle unsere Beschilderungssysteme davon abgeleitet. Diese neue Beschilderung findet man z.B. am Berliner Platz oder aber am Rüttenscheider Stern. Der Grundgedanke dahinter war die Frage, warum machen wir es nicht so wie bei internationalen Verkehrsschildern auch. Das Stoppschild in Hessen sieht genau so aus, wie das in Nordrhein-Westfalen, wie das in Frankreich. Es gibt keine Notwendigkeit, dem Stoppschild Farben und Ecken hinzuzufügen. Ein Stoppschild ist ein Stoppschild. Insgesamt werden uns die Themen Fahrgastinformation und Barrierefreiheit intensiv beschäftigen, um den ÖPNV noch zugangsfreundlicher zu gestalten.